時間：2022-08-01 15:32:22
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在影響公路交通運輸成本的諸多因素中，既包含企業外部因素，也包含企業內部因素。綜合概括起來，影響因素主要分為兩類:一是客貨車運輸總成本，二是客貨車完成的換算周轉量。具體來說，主要是人、路、車、管理四個方面。首先，是人的素質和數量方面的因素。隨著科技的飛速發展，生產力的不斷提高，公路運輸對職工的素質提出了更高的要求。提高職工業務水平，壓縮冗余人員，能夠改善企業管理，提高企業運營效率，降低成本。其次，是公路條件方面的因素。盡管公路運輸企業本身并不能決定公路條件的好壞，但是公路條件卻影響著運輸單位成本水平。路面等級高、公路條件好不僅能夠減少機件磨損、節約燃料消耗、延長大修理間隔里程，還能夠有效提高車輛生產率與車輛技術速度。再次，是營運車輛方面的因素。作為公路運輸企業主要的勞動手段，營運車輛的車型配比、車輛技術狀況、燃料使用制度、車輛的養護與管理都會對運輸單位成本水平產生直接的影響。最后，是生產經營管理方面的因素。企業運輸生產過程中，科學的經營管理能夠有效降低運輸單位成本水平。如何提高運輸效率、降低運輸質耗、減少無效運輸等是企業運輸生產經營管理所面臨的主要的問題。
2關于降低公路運輸成本的幾點建議
降低公路交通運輸成本就是通過優化生產運營的各個環節，減少支出，提升整體經濟效益。為降低公路交通運輸成本，企業應避免生產經營中不必要的支出，應建立并完善各項制度與標準，從而對成本進行全面、及時、有效的控制。降低公路交通運輸成本能夠使得企業經濟效益得到提升，促進國民經濟的發展。企業可以從以下幾個方面進行改進，從而有效降低公路運輸成本。
2．1加強職工思想教育，提升職工業務水平。職工的素質問題是降低成本的關鍵所在。基層管理者在成本的評定、報銷、核算等方面具有決定性的作用;修理人員的業務水平決定著修理費用的高低;駕駛人員在運輸時間、路線選擇、油耗控制等方面具有決定性作用;高層領導在預算決算、制定策略方面也發揮著主導性作用。
2．2重視汽車維修技術管理工作。《汽車運輸業車輛管理規定》中明確要求車輛修理應遵循視情修理的原則。“視情修理”指的是依據車輛檢測診斷結果，根據情況按照不同的作業范圍與深度展開修理工作。此項規定的目的在于避免提前修理所造成的浪費，又防止拖延修理造成的情況惡化。因此，企業應貫徹該項原則，加強汽車維修技術管理。
2．3制定科學合理的油耗標準。在運輸成本中，營運汽車的燃料消耗占40%左右。因此，運輸企業應加強車輛耗用燃料的管理。在制定油耗標準時，既要遵循降低成本的目標，又要符合客觀實際。應在車輛出廠時，最低油料消耗標準的基礎之上，綜合考慮實際運營中的季節、路況、發動機新舊程度、路面坡度等方面的因素，最終制定出一套合理的油耗標準。
混凝土產生凍害的原因在于混凝土內含有大量的水分，這些水分在零度以下就會結冰，從而使混凝土的內部產生凍害。混凝土在進行澆筑的時候容易發生凍害，凍害后的混凝土固化的時間比較久，同時混凝土凍害會降低混凝土的強度。混凝土在低溫下的時間越長，其受凍害就越嚴重，混凝土的強度就越低。混凝土在固化的過程中受凍，會使混凝土的性能降低，因為，在固化過程中混凝土中的水分是最多的，其結冰的面積也就越大，而且，混凝土在固化作業時，其強度比較低，在混凝土內部的水分結冰后，其內部結構不堅固的情況下更加容易受到損壞。混凝土能夠滿足施工的強度時，在冬季溫度不均勻的情況下，會造成混凝土融化后又加冰，這樣反復的凍融現象會使混凝土的強度降低，所以，要按照混凝土的抗凍方案，混凝土在受到凍害前，其強度理論是，當混凝土的強度與水泥的種類、水灰比、溫度等因素是密切相關的。
2交通公路工程混凝土防凍措施及施工控制
在對交通公路工程混凝土進行防凍的時候，可以采用升高溫度的方法，還可以通過改善混凝土的結構，提高混凝土的抗凍性能。
2．1通過升高溫度來防止交通公路工程混凝土受凍措施
在升高溫度時，可以通過提高混凝土攪拌物本身的溫度和在施工過程中對公路養護的溫度。混凝土的攪拌物主要有砂、小石塊、水泥等物質，在進行升溫的操作中，水泥是不能加熱的，因此，對混凝土攪拌物進行加熱只能通過對砂料和小石塊的加熱。江西德昌高速公路在對混凝土進行加熱處理時，是采用對加熱管進行加熱的方法，在施工現場，每隔一段距離就會安裝一臺高壓鍋爐，與鍋爐連接在一起的接管與混凝土攪拌機械連接在一起，在混凝土攪拌機械的下方形成環形纏繞，然后再將接管與另一個混凝土攪拌機械連接，最后將接管與熱水箱進行連接，熱水箱內的熱水運用水泵輸送到混凝土攪拌機械中。這種方法主要運用的鍋爐的物理效應，但是同時存在熱能傳遞效率低的問題，因此，在采用此種方法的時候，如果能夠運用蒸汽型的鍋爐，在混凝土攪拌機械的管道下方開鑿幾個小孔，運用蒸汽直接對混凝土進行預熱，可以達到很好的升溫效果，具體如下圖所示:
2．2通過提高施工過程中的養護溫度來防止交通公路工程混凝土受凍
在公路施工的起始部位安裝保溫設施，只在公路的中間地段設置車輛的進出口，在公路的隧道內盡量避免空氣產生對流的現象，防止冷空氣直接進入到公路施工的隧道中去，在公路的起始部位以及混凝土施工的地段添設幾個火爐，使公路周圍的冷空氣在流動之前先進行預熱，確保襯砌過程中的混凝土的溫度，另一方面，在公路的襯砌內部可以采用點亮鎢燈的方法，使鎢燈產生的熱量可以將鋼模板進行預熱，提高公路周圍的溫度。在對公路進行施工的時候，可以在施工完成后在路面上鋪設棉被，在混凝土路面脫模以后，在路面上鋪設一層電熱毯進行加溫，在電熱毯的上層再鋪設一層棉被，確保工程養護過程中具有合適的溫度，使公路可以盡快地達到合格的臨界溫度。在預制箱梁的保溫中，可以采用設計暖棚的方法實現對混凝土公路溫度的提高，在暖棚中安裝幾個火爐，在火爐的上方放置幾個盆子，盆子中盛有水，可以通過水的蒸發來提高溫度。
2．3提高高速公路工程中混凝土溫度的其他措施分析
對混凝土的運輸車輛進行設計，在車輛內鋪設一層保溫設施，盡量避免混凝土在運輸的途中受凍。在對砂石料進行存儲的過程中，要將保溫設施鋪設于上面，避免雨雪天氣降低砂石料的溫度。
2．4通過完善混凝土材料，提高混凝土的抗凍能力
混凝土的早強成分主要是可以提高混凝土固化的速度，使混凝土以最快的速度達到抗凍的臨界值，在混凝土達到最大的臨界強度的時候，能夠有效地克服低溫的凍害現象。通過提高混凝土的引氣成分，在混凝土中加入細小的氣泡，通過切割的方法，將混凝土內的縫隙進行封閉，使混凝土在低溫下可以防止裂縫的擴張。可以運用細小的氣泡在混凝土開裂過程中進行緩沖額作業，可以有效的緩解冰在膨脹過程中對混凝土施加的作用力，從而在一定程度上增強混凝土的抗凍能力，防止交通公路混凝土在低溫下產生裂縫，給人們的出行帶來不便。
3結語
烏東德水電站壩址附近無鐵路經過，距壩址最近的鐵路為成昆鐵路和內昆鐵路，平均距離分別約218km和360km。金沙江通航河段至溪洛渡水電站下游的新市鎮為止，烏東德水電站下游在建的白鶴灘水電站無通航建筑物，且烏東德水電站壩址上、下游存在多處險灘和暗礁，因此，烏東德水電站壩址附近上、下游河段不具備水運條件。現有烏東德水電站附近交通以公路為主。
(1)昆明方向有1條公路可達壩址附近
從昆明經祿勸縣城、撒營盤鎮、大松樹鄉至新村，公路總里程約235km。其中，昆明至祿勸縣城段長約72km，為108國道，二級公路，瀝青混凝土路面;祿勸縣城至撒營盤鎮段長約80km，為三、四級公路，瀝青碎石路面;撒營盤鎮至大松樹段長約53km，為四級公路，瀝青碎石路面;大松樹至新村段長約30km。新村海拔約1300m，距壩址水平距離約8km，目前小型施工機械可以到達施工現場。
(2)攀枝花方向有2條公路可達壩址附近
第1條線路從攀枝花經姜州至大河壩，公路總里程約202km。其中，攀枝花至姜州段長約156km，三級公路，瀝青碎石路面;姜州至河門口長約46km。大河壩海拔900m，距壩址水平距離約12km，受鲹魚河阻隔，小型施工機械目前只能抵達大河壩，無法直達壩址左岸的施工場地。第2條線路從攀枝花經會理、會東至新馬鄉，公路總里程約242km。其中，攀枝花經會理、姜州至會東段長約180km，三、四級公路，瀝青碎石路面;會東至新馬鄉段長約62km，四級公路，碎石路面。新馬鄉海拔1860m(高出施工場地約1000m)，與壩址水平距離約2km，小型施工機械目前只能抵達新馬鄉。
(3)西昌方向有2條公路可達壩址附近
第1條從西昌經普格、寧南、葫蘆口、會東至新馬鄉，公路總里程約292km。其中，西昌經普格、寧南至葫蘆口段長約146km，四級公路，瀝青碎石路面;葫蘆口至會東段長約84km，四級公路，瀝青碎石路面;會東至新馬鄉段也為四級公路，瀝青碎石路面。第2條從西昌經會理、姜州至河門口，公路總里程約262km。其中，西昌至會理段長約180km，二、四級公路，瀝青碎石路面;會理經姜州至河門口段公路路況與西昌至會理段類似。
2對外交通公路規劃方案
在對外交通公路規劃方案中，分別以昆明市、攀枝花市和西昌市3地為起點，以壩址左岸的河門口和右岸的新村兩地作為對外交通公路規劃終點，根據公路沿線范圍內地形、地質條件，結合周邊現有路網及地方交通規劃等因素，規劃了5條公路路線方案進行比選。
2．1昆明方向1號線
路線起點為昆明西站，經祿勸縣城、撒營盤鎮、皎西至半角，然后沿太平小河右岸途經店子村、金銀坳、老鷹窩、鄺家、顧家大凹子至龍頭山西南側，再經隧道穿龍頭山，沿水塘村村后至新村集鎮附近。昆明至祿勸段為108國道，二級公路，瀝青路面，行車高程1650～1950m，僅需對沿途橋梁進行加固;祿勸至撒營盤段為三、四級公路，行車高程1950～2200m;撒營盤至半角路段為連接云南、四川兩省的交通要道，行車高程2200～2300m，公路兩側地形較為平坦，路線較順直;半角至新村路段目前不通車，沿線地形陡峭，若新建道路，則橋、隧工程量較大，路線規劃長約218km。
2．2昆明方向2號線
路線起點為昆明西站，經祿勸縣城、撒營盤鎮、皎西、半角至大松樹，再從大松樹，經湯德、箐門口至新村。其中，半角至大松樹段地形、地質條件復雜，溝壑發育，橋、隧較多，該路段目前不通車，大松樹為全線最高點，海拔約2400m。路線規劃長約233km。
2．3昆明方向3號線
路線起點為昆明西站，經祿勸縣城、撒營盤鎮、硝井、火石梁子至金坪子，然后再與電站場內公路相接至新村。硝井至新村路段從金沙江右岸逆江而上，沿線岸坡陡峭，陡壁、坍岸較多，地形、地質條件復雜，地質災害嚴重。若新建道路，則土石方及防護工程量較大，同時橋、隧規模也相對較大。路線規劃長度約219km，其中金坪子至新村10km路段為場內交通公路。
2．4攀枝花線路
路線起點為攀枝花市，沿310省道經紅格、會理、姜州、楊柳洼子、陳家坪子至官溝村，再從官溝村開始爬坡，經長約2．7km的隧道穿越海拔約2200m的獨樹子山，然后，順山脊而下，經蔡家坪子、火石溝、大村，在喇叭溝處跨鲹魚河，然后沿鲹魚河左岸，經花地、灰泥坡至河門口。攀枝花至會理段長117km，其中，22km為二級公路，95km為四級公路，行車高程1000～1700m，該路段地方運輸車輛較多。會理至姜州段為四級公路，回頭彎較多，縱坡較大;姜州至火石鄉公路兩側邊坡較緩，但彎路較多，途經的獨樹子山為該線路的最高點。受地形條件限制，火石鄉至河門口路段展線困難、回頭彎較多，同時，需修建跨鲹魚河特大橋一座。路線規劃長度約196km。
2．5西寧線路
在該線路中，除西昌至會理路段與攀桂花線路不同外，會理至姜州路段的走向完全一致，西昌至會理段為108國道，長180km，其中，西昌至德昌約60km路段為二級公路，其它路段為四級公路，行車高程1500～2100m。路線規劃長度約259km。
3對外交通公路方案選擇
(1)昆明方向1號線
電站對外交通運輸公路總里程218km，其中，新建公路28km，改建公路140km，新建橋梁16座，隧道10座，工程總投資約191795．48萬元。在電站施工前期，利用現有從昆明經祿勸、撒營盤、馬鹿塘、大松樹至新村的道路運送小型施工機械進場。
(2)昆明方向2號線
電站對外交通運輸總里程233km，其中新建公路96km，改建公路60km，新建橋梁18座，隧道1座，工程總投資約195015．12萬元。電站施工前期進場公路與“昆－1”線路相同。
(3)昆明方向3路線
電站對外交通運輸公路總里程219km，其中新建公路82km，改建公路60km，新建橋梁40座，隧道3座，工程總投資約193827．36萬元。電站施工前期進場公路與“昆－1”線路相同。
(4)攀桂花線路
電站對外交通運輸公路總里程196km，其中新建公路37km，改建公路137km，新建橋梁14座，隧道1座，工程總投資約199017．96萬元。電站施工前期進場公路與“昆－1”線路相同。
(5)西寧線路
電站對外交通運輸公路總里程259km，其中新建公路37km，改建公路162km，新建橋梁14座，隧道1座，工程總投資約236174．16萬元。電站施工前期進場公路與“昆－1”線路相同。另外5種對外交通路線方案的優缺點分析如下。
(1)昆－1線路
優點是符合當地政府總體路網規劃，從半角經太平小河至新村新修公路里程較短，能為電站對外交通的盡早貫通創造條件;同時，對電站前期進場公路影響較小，且能與施工場地布置緊密結合。行車高程在2200m以下，較其他線路低。缺點是橋梁、隧道工程量較大，橋隧比較高。
(2)昆－2線路
優點是符合當地政府總體路網規劃。缺點是該線路里程較長，從半角先爬坡到最高點(大松樹)，然后再從大松樹降坡到新村，路線平、縱線形指標差;且大松樹到新村路段改擴建時，對前期進場公路影響較大，不利于物質運輸。
(3)昆－3線路
優點是能與場內公路結合，節省對外工程投資費用。缺點是路線從硝井經金沙江右岸至金坪子沿線地形、地質條件復雜，坍塌及崩岸等不良地質災害較多，且金坪子為巨型滑坡，路線從滑坡體上經過，不利于滑坡的整體穩定。
(4)攀－1線路
優點是有利于改善108國道的行車條件，且公路運輸里程較短。缺點是公路改擴建對108國道和S310省道行車影響較大;地方超重車輛較多，不利于公路的運行管理;公路沿途多在高山間穿行，急彎、陡坡較多，路面濕滑，行車條件較差。
(5)西－1線路
有利于改善108國道和310省道的行車條件，有助于地方經濟發展。缺點是線路里程較長，公路改建對108國道行車影響較大，沿線需處理的滑坡等地質災害較多。從上述分析可以看出，“西－1”線路總里程最長，投資費用最高;“攀－1”線路雖然線路里程最短，投資費用與其它方案相比相差不大，但由于該線路地方重載車輛較多，且山路多崎嶇，姜州至河門口路段受地形條件限制，線形指標較低，行車安全性較差，因此也不宜采用。“昆－1”線路、“昆－2”線路、“昆－3”線路3條線路里程和工程投資相差不大，但“昆－1”線路中新建公路的里程最短，與地方路網規劃能較好地統一，且貫通時間最短，較其他方案優勢明顯，因此，最終選擇“昆－1”線路作為烏東德水電站對外交通公路。
4結語
(1)合理選擇電站對外交通公路的起、終點十分重要
文中選擇昆明、攀枝花及西昌3地作為公路運輸的起點，主要是因為3地水泥、粉煤灰等大宗物質均十分豐富，并有國家骨干鐵路網經過，便于變壓器等機電設備運輸。選擇壩址右岸的新村及左岸的河門口作為運輸終點則是充分地考慮了電站施工場地布置及與電站場內公路的銜接。
(2)根據公路沿線地形、地質條件特點
在多方案論證比選的基礎上，選定“昆－1”線路作為最優路線。路線布設服從基本走向，線形順暢，路線短捷。在設計中應力求避免特大橋和長隧道的大量建設，注意填挖平衡。
(3)對外交通公路路線方案比選時應充分考慮利用現有地方公路
作者：趙延慶 王國忠 譚憶秋 單位：大連理工大學 哈爾濱工業大學
分別統計了各斷面上行和下行方向卡車的數量，進而求得各斷面的方向分布系數．，方向分布系數主要集中在50％～60％，表明卡車數量在兩個方向的差別并不大，該方向分布系數范圍和美國最新推出的AASHTO2002路面力學經驗設計法中的推薦范圍一致。雖然兩個方向的卡車數量接近，但是卡車的裝載率可能會有較大的差別，主要體現為卡車在一個方向上裝載重型貨物，而在另一個方向上裝載輕型貨物或空車返回．為此，利用計重收費數據中各車輛的軸重、軸組及輪組信息，計算了各斷面重交通方向上當量軸載作用次數在兩個方向總作用次數中所占的比例．分別利用中國規范中以彎沉和半剛性材料層底彎拉應力為控制指標時的當量軸載換算公式進行了分析［1］．利用計重收費數據計算當量軸載作用次數的方法詳見文獻［6］．分析結果如圖2和圖3所示，由圖可見，重交通方向ESAL比例的變化范圍明顯大于方向分布系數，基本上為50％～85％．所以當兩個方向的交通荷載特性存在明顯區別時，應對兩個方向的路面結構分別進行設計．
由于計重收費數據是在收費亭測量并記錄的，此時車輛已駛離了原先所占用的車道，所以無法用計重收費數據對車道分布系數進行分析．為此本文在江蘇、山東、山西和遼寧4省共選取了25條道路進行了現場交通攝像，所選擇的道路包括不同等級、不同車道數及交通組成．在道路適當的位置安放攝像機，連續拍攝各車道通過的車輛，要求拍攝角度能清楚識別各個車輛的軸載組成，以準確地確定車輛類型，必要時采用兩臺攝像機從不同角度同步攝像，每個斷面交通攝像時間大約為10h．攝像完成后，在室內對圖像進行分析，讀取每個車輛的軸載組成、類型、所在車道等信息．統計各個車道上卡車（2軸4輪以上車輛）的數量，進而確定各斷面的車道分布系數．攝像斷面信息及車道分布系數分析結果如表2所示，表中1表示最內側車道，依次外推．表中各斷面先按車道數，再按道路等級進行排列。
為了便于分析，列出了中國及國外典型路面設計方法中車道分布系數的推薦值［1－2，5，7］，中國目前規范中的推薦值基本上和AASH－TO1993一樣．AI方法中≥3車道的道路車道分布系數推薦值為80％（范圍為50％～96％），明顯大于其他方法，且AI方法的推薦范圍也較寬．對于2車道，AASHTO2002的推薦值和其他方法差不多，但對于3車道和4車道，則有明顯的減小．AASHTO2002中的推薦值是對LTPP中的數據分析后得到的，對于2車道和3車道，車道分布系數的平均值為0．872，0．545，分別采用90％和60％的推薦值。將AASHTO2002的推薦值和表4中的數據比較，可見對于3車道和4車道，本文中的實測值和AASHTO2002的推薦值很接近．但對于2車道道路的車道分布系數相差較大，本文實測值明顯小于AASHTO2002的推薦值，這可能是由于中國卡車司機的駕駛習慣造成的，表明中國卡車司機會更多地占用超車道．給出了本文實測道路中高速公路和其他道路分開進行統計的結果，表中數據顯示高速公路和其他道路的車道分布系數有明顯區別，這種區別是由于道路上不同交通行駛方式造成的．對于2車道高速公路，由于在路邊設有護欄，行人、自行車等不能進入道路，行使車輛不受干擾，故卡車主要集中在外側車道行駛．但對于其他道路，由于路邊沒有護欄，行人、自行車等經常占用路肩甚至外側行車道，為了避開行人和自行車等，不少卡車選擇內側車道行使，故造成其他道路的車道分布系數小于高速公路的車道分布系數．對于3車道的其他道路，為了避開行人和自行車等，卡車趨向于選擇內側車道行使，而卡車又不得不為小汽車等讓開最內側車道，所以大量卡車集中在中間車道上，而在高速公路上，卡車則可較均勻地分布在外側兩個車道上，所以3車道其他道路的車道分布系數要大于高速公路．表2中的數據也反映了這一情況，對于3車道的其他道路，都是中間車道的卡車百分比明顯高于內側車道和外側車道．對于4車道道路，目前主要是高速公路，卡車主要在外側3個車道上行駛．可見，交通行駛方式對車道分布系數有重要影響，雖然表3中各方法均沒有將此因素作為一個分類依據，但AASHTO2002設計方法中提到在以后的改進中要注意城市道路和鄉村道路車道分布系數的不同，也主要是考慮行人等對車道分布系數的影響［2，8］．為更客觀地反映現場情況，本文考慮高速公路和其他道路上交通行駛方式的不同，以此作為一個分類依據，分別給出車道分布系數．
通過對大量計重收費數據和現場攝像數據的分析，得到以下結論：1）卡車數量在兩個方向的差別并不很大，方向分布系數主要集中于50％～60％．2）兩個方向卡車的裝載率可能會有較大的差別，重交通方向當量軸載作用次數在總作用次數中所占的比例一般為50％～85％．當兩個方向的交通荷載特性存在明顯區別時，應對兩個方向的路面結構分別進行設計．3）交通行駛方式對車道分布系數有明顯的影響．對于雙向兩車道道路，高速公路的車道分布系數較大，而對于雙向三車道道路，其他道路的車道分布系數較大．4）分別對高速公路和其他公路提出了車道分布系數的推薦值，供路面結構分析和設計之用。